百姓坐得起的飞机

    低成本航空运输产生于上世纪70年代。目前，全球有170余家低成本航空公司，市场份额占26％。中国民用航空局副局长夏兴华11月5日在低成本航空运输研讨会上介绍，2002年8月，菲律宾宿务太平洋航空公司开通马尼拉至广州航线，中国低成本航空运输由此拉开帷幕。目前，中国市场已经有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司。但中国大陆目前只有一家低成本航空公司——春秋航空公司，2005年7月开始定期航班运营。

    低成本航空运输让航空旅行飞入了“寻常百姓家”。以春秋航空公司为例，其推出的99元、199元、299元等“99系列特价机票”，让很多原来乘坐火车、汽车等地面交通工具，以及从未坐过飞机的人，开始尝试并熟悉航空旅行。

    “飞起来”要跨几道槛

    中国低成本航空要大规模发展，仍存在以下四道门槛：

    一是中国低成本航空公司成本可控余地较少。夏兴华说，飞机采购不灵活，税收重。目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税，但我国航空公司进口主要机型飞机关税税率为5％，增值税率为5％。国家财税部门还拟对自用公务飞机征收15％的消费税；国外如果低成本航空公司选择二三线城市、或使用低成本航站楼，可以享受较为低廉的机场收费，但我国机场收费标准是国家统一制订。

    二是我国民航可用的空域资源严重不足，成为制约航空运输发展的主要因素。首都机场有关负责人介绍，以今年夏秋季为例，仅在首都机场，每周就有60余家中外航空公司超过1000多个航班的起降时刻需求无法得到满足。

    三是飞行、机务、空管、签派等民航相关专业技术人员严重不足。夏兴华说，仅飞行员需求一项，2015年时中国民航的缺口将达到1.8万名。目前在中国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。

    四是低成本公司与传统公司在同一航站楼运营，不能简化流程，降低成本。

    中国低成本航空如何“腾飞”

    为让低成本航空真正“飞进寻常百姓家”，夏兴华认为，国家要在制度、政策以及规划层面，进行“破茧”。

    一是研究放宽低成本航空公司在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策。夏兴华透露，最近，民航局已经联合国家发改委，取消了国内航空旅客运输票价的下浮幅度限制，低成本航空公司就能充分发挥价格优势、惠及大众。

    二是在政策导向上，要引导基础设施考虑低成本航空的发展需求；在机场建设标准、旅客流程规范、服务标准规章的制定修订过程中，要研究低成本航空的实际情况；在发展规划中，要体现出对低成本运输的关注。拟在北京新机场建设中规划低成本航空运输的候机楼。

    三是着眼于长远规划，引导低成本公司与传统公司形成优势互补；在国内航线航班已有88％实现登记管理基础上，选择新疆、云南、内蒙古等省区内的航班实行备案管理试点，逐步扩大备案管理航班的范围；鼓励航空公司批量引进飞机，争取适当降低飞机及其零配件的进口关税。

    四是鼓励设立低成本航空公司。完善相关规章，进一步降低设立门槛，简化审批手续。支持大型骨干航空公司设立低成本航空子公司，鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域。

    五是修改和完善航空运输服务标准，对不适应发展的标准不再做强制规定，如取消有关退票、行李尺寸、免费行李额等统一规定，鼓励低成本航空在确保服务品质的前提下提供差异化服务。